Vysvětleno: Jak se létání změnilo po útocích z 11. září

Většinu věcí, které jsou nyní „normální“ na letištích a v letadlech, letci před rokem 2001 nezažili: obchůzky, skenování těla, detekční kontrola zavazadel a zákaz brát si na palubu určité předměty.

Den před druhým výročím 9/11 v roce 2003 používá TSA screener ruční zařízení na bostonském letišti Logan. (The New York Times/Archiv)

Útoky na Světové obchodní centrum v New Yorku a Pentagon ve Washingtonu DC 11. září 2001 ukázaly křehkost a zranitelnost letecké dopravy. Na rozdíl od krize COVID-19, kde je strach z cestování letadlem z velké části omezen na stranu cestujících, teroristické útoky z 11. září otřásly jak na straně spotřebitelů, tak i na straně operátora.

Útoky vedly k hlubokým, trvalým změnám ve způsobu, jakým svět letěl – byla implementována řada nových procesů ke zlepšení bezpečnosti na letištích a v letadlech. Tyto kroky měly v lidech vzbudit důvěru, že létání je bezpečnější než dříve – ale alespoň na nějakou dobu způsobily další pokles nepodstatné letecké dopravy.

Dnes, kdy další krize jiného druhu nutí letecký průmysl k přelomovým změnám ve způsobech jeho fungování, přijdou vhod poučení z teroristických útoků před 20 lety – a v menší míře i další globální narušení v letech mezi nimi – ke zmapování cesty k obnově.

Jak se létání změnilo

Ve Spojených státech – a na většině dalších míst – bylo létání před 11. zářím uvolněná a příjemná činnost. Lidé mohli jít až k nástupní bráně letadla vyprovodit své blízké, cestující mohli nosit baseballové pálky a malá řezací zařízení na palubě a mnoho pilotů pozvalo do kokpitu cestující s vytřeštěnýma očima, aby si užili zázrak létání z první řady.

Útoky z 11. září vše změnily.

Z hořících dvojčat Světového obchodního centra stoupá kouř poté, co do věží narazila unesená letadla 11. září 2001 v New Yorku. (AP Photo/Richard Drew)

Únosci, kteří si vzali na palubu nože a boxcutry, převzali letadla a proměnili je v bomby – a mezi nejvýznamnější bezpečnostní změny patřil způsob kontroly cestujících a jejich zavazadel, než jim bylo dovoleno nastoupit do letadla.

Pouze 5 procent zavazadel v USA bylo zkontrolováno před 11. zářím; to se podle PBS zvýšilo na 100 procent. Povinné ověřování totožnosti cestujících a jejich zavazadel bylo zavedeno na místech, kde se dosud neprovádělo. Ověřování identity se v průběhu let vyvinulo od porovnávání se státem vydanými průkazy totožnosti ke skenerům otisků prstů a biometrickým snímačům a nyní k technologii rozpoznávání obličeje.

Zdroj: Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO)

Prohlížení nebo obchůzky cestujících byly povinné – celotělové skenery na letištích byly ještě několik let pryč. Cestující cestující do USA museli před nástupem na palubu podrobit všechny příruční věci bezpečnostní kontrole.

V listopadu 2001 zřídila administrativa George W. Bushe nový orgán, Transportation Security Administration (TSA), který se měl ujmout bezpečnosti na letištích a dalších dopravních místech – čímž se vzdala dřívější praxe outsourcingu soukromým bezpečnostním agenturám jmenovaným leteckými společnostmi nebo letišti. Více než 60 000 zaměstnanců bylo přijato do TSA po celé zemi, uvedla americká média.

Byly podniknuty kroky k utěsnění kokpitu, což teroristům znesnadnilo ovládnutí letadla. Výrobci letadel standardizovali neprůstřelné a zamčené dveře kokpitu komerčních letadel a regulátoři zakázali cestujícím vstup do kokpitu během letu.

V rámci předpisů, které jsou dnes standardem všude, byli piloti povinni se před odemknutím dveří ujistit, kdo se snaží dostat do kokpitu. Většina letadel je nyní vybavena kamerami nad dveřmi kokpitu, aby posádka mohla zkontrolovat, kdo klepe.

USA zdvojnásobily počet leteckých maršálů za letu a zvýšily počet těchto bezpečnostních pracovníků na palubách letadel.

Jak si poradil letecký průmysl

Šok z útoků a dopad změn v letecké dopravě trval několik let. Podle amerického Úřadu pro statistiku dopravy trvalo pět let, než letecké společnosti se sídlem v USA kompenzovaly své ztráty. A to poté, co zákon o bezpečnosti letecké dopravy a stabilizaci systému (2001) poskytl 5 miliard dolarů jako kompenzaci a 10 miliard dolarů jako záruky na půjčky.

Podle Mezinárodní asociace leteckých dopravců (IATA) se celosvětové příjmy leteckých společností v roce 2001 propadly na 307,5 ​​miliard USD ve srovnání s 328,5 miliardami USD v roce 2000. V roce 2002 dále klesly na 306 miliard USD.

Pro srovnání, globální krize COVID-19 zaznamenala pokles tržeb odvětví z 838 miliard $ v roce 2019 na 328 miliard $ v roce 2020.

Poučení, která jsme se naučili

Další velká narušení následovala 11. září, včetně vypuknutí SARS v roce 2005, globální finanční krize v roce 2008 a erupce sopky Eyjafjallajökull na Islandu v roce 2010, která na týden zničila letové řády v západní a severní Evropě.

Vedení aerolinek tvrdí, že dopad 11. září na letectví ukazuje způsoby, jak událost černé labutě spouští mimořádné reakce, po nichž následuje úsilí zaměřené na obnovení důvěry a přivedení všech zúčastněných na cestu k zotavení.

A z toho plyne poučení pro dnešek.

Krize Covid-19 je jako nikdy předtím, ale viděli jsme stíny toho, co se stalo po 11. září v tom, jak lidé na krizi reagovali… Ale také to skutečně zdůraznilo skutečnost, že tyto šoky pro průmysl přetrvávají jen krátkou dobu. Jediné, co nyní můžeme udělat, je pracovat na obnovení sebevědomí cestujících, řekl úředník jedné indické nízkonákladové letecké společnosti.

Na briefingu Covid v dubnu loňského roku tehdejší generální ředitel IATA Alexandre de Juniac řekl: …Nechceme opakovat chyby, které jsme udělali po 11. září, kdy bylo mnoho nových procesů zavedeno nekoordinovaným způsobem. Skončili jsme s nepořádkem míry nahromaděné na vrcholu míry. A téměř o 20 let později se to stále snažíme vyřešit. V tomto případě máme určitý, i když omezený, čas na to, abychom se shodli na tom, jak to udělat co nejefektivněji.

Zpravodaj| Kliknutím dostanete do své doručené pošty nejlepší vysvětlivky dne

Sdílej Se Svými Přáteli: